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连续增长了十八年,中国车市要走下坡路了吗?

2015-09-16 08:54:51 来源:车云网 作者:泰博英思 我要评论(0)

对于中国汽车市场的多数从业者来说,销量下降是个相对陌生的字眼,中国汽车市场在过去十八年的发展历程中,尚未出现过年度销量负增长这一概念。即使在全球汽车市场风雨飘摇的2008年,中国汽车市场依然实现了5.2%的需求增幅;虽然中国汽车市场在2011-2012年期间曾遭遇过连续两个季度的负增长,但强劲的汽车需求依然将中国汽车市场拉出负增长的泥沼。这样的增长图景,似乎让我们产生一种幻象,中国汽车市场俨然已成为一块汽车市场的世外桃源,仿佛存在着无穷的增长潜力,似乎只有天空才是中国汽车市场增长的极限。至少,过去十八年的中国汽车市场发展历程一直在给人以这样的假象。

事情正在起变化

中国汽车市场进入颓势仿佛就在一夜之间,继2015年4月份国产汽车销量增幅近两年首次录得0.5%的负增长之后,汽车市场同比和环比增幅一路向下,2015年7月份国产汽车销量跌幅进一步下探到7.1%,国产汽车销量录得2012年8月份以来新低,仅略高于150万辆(如图表-1)。虽然2015年8月份国产汽车销量环比增幅有所反弹,但总体上没有改变中国汽车市场业已形成的颓势。

△图表-1:过去24个月中国国产汽车和乘用车月度销量增幅

(数据来源:中国汽车工业协会,泰博英思)

实质上,汽车产业作为一个强周期性的生产制造领域,本轮汽车需求增长周期早在2013年第四季度已经达到顶峰,并随后的两年时间一路下滑,但数据有时候会让人产生错觉和遐想,2014年底,中国汽车市场最后一个月国产汽车销量创下241万的历史新高,超过2001年全年销量。同时,当月国产乘用车销量也录得197万历史新高,增幅达到令人恍惚的19.2%。个中缘由,国内汽车行业内人士心知肚明,但在如此高基数上的大幅增长不由得不刺激汽车行业内外每一个人的神经,甚至我们自己都开始怀疑我们原先对中国汽车市场的判断能否经得起市场的考验。

在中国汽车市场冰与火的交替演进过程中,销量的下滑其实已经在悄然发生。以2015年一季度为例,虽然当季度国内汽车销量实现了3.9%的增长,但月度增幅水平却在呈现逐月下滑的态势。所谓春江水暖鸭先知,部分嗅觉灵敏的市场领先者已经觉察到中国汽车市场即将到来的阵阵寒意,而官方降价则成为汽车厂商面对市场调整的应激反应。2015年4月6日,上海大众五年来首次宣布旗下部分车型官方降价最高至1万元。随后,长安福特首次对外开放员工价,且购车可免购置税。高潮终于在5月12日到来,以营销见长的上海通用宣布对旗下三大品牌11个主力产品共计40款车型的零售指导价进行调整,其中最大降额5.39万元,最大降幅20.9%。随着价格战扳机纷纷叩响,下行周期背景下的中国乘用车市场枪声大作,血光一片。

迷失的增量需求

汽车需求既非无源之水,亦非无本之木,在厘清增量需求和存量需求这两个概念之前,我们首先国民收入和汽车保有量角度回顾一下中国汽车需求的发展历程。分析人均GDP和千人汽车保有量的动态关系可以发现:过去近二十年的中国千人汽车保有量和人均GDP之间存在极高的相关性(相关系数高达99.2%)。2002年,中国人均GDP仅1,482美元,当年民用汽车千人汽车保有量为16;在随后的十二年中,中国的人均GDP增长近四倍至2014年的7,312美元,千人汽车保有量增长近六倍至107(如图表-2)。一言蔽之,中国经济蓬勃发展所带来的居民收入水平的大幅提高是中国汽车需求快速增长的根源。

△图表-2:1995-2014年中国人均GDP和千人汽车保有量

(数据来源:中国国家统计局,泰博英思;备注:人民币对美元汇率以6.38:1折算) 

由于中国城乡收入差距、东西部收入差距和行业收入差距的客观存在,汽车消费增长存在明显的迭代性叠加效应,即:随着特定人群的收入水平不断临近并突破汽车消费的临界点,推动汽车市场增长的增量需求持续出现,同时,随着时间的演进,原有的增量需求随之转化为存量需求,而新的增量需求再次成为中国汽车市场(尤其是乘用车市场)的助推剂。梳理中国汽车市场增量需求和存量需求出现的关键时间节点,我们大致可以把过去十八年的中国汽车市场发展历程划分为五个阶段(如图表-3)。正是在这五个发展阶段里,增量需求和存量需求持续迭代转化和相互叠加,中国汽车市场得以维持16.6%的年均增幅并不断创出新高,从而使得汽车需求总量从1996年的154万辆跃升14.8倍至2014年的2,420万辆,最终成长为全球第一大汽车市场。

△ 图表-3:中国汽车市场发展的五个阶段

(数据来源:泰博英思分析整理)

在此期间,中国GDP总量从1996年的7.1万亿元增长近8倍至2014年的63.6万亿元(如图表-4)。从中国经济增长的长期逻辑来看,随着经济总量的逐步发展,推动中国经济增长的三驾马车在全球金融危机之后发生了显著变化。其中最突出的表现在于出口对中国经济增长的贡献几近衰竭,投资作为曾经拉动中国经济的有效手段也难以为继,最为关键的是,我们寄希望于经济增长方式的转变没有如期发生,以内需为代表的消费板块没有对中国经济产生更大的助推效应,甚至对中国GDP增长的拉动出现一定程度的萎缩。

△图表-4:投资、消费和出口三驾马车对中国GDP增长拉动情况

(数据来源:中国国家统计局,泰博英思)

从中国经济增长的短期表现来看,被称为中国经济晴雨表的采购经纪人指数(PMI指数)在2013年四季度之后多次跌落到50这一荣枯线之下,其中汇丰PMI指数在刚刚过去的2015年8月份创下全球金融危机以来的历史新低至47.8(如图表-5)。观察同期的非制造业PMI变动情况,其总体数值虽然显示消费和服务业在中国依然繁荣,但总体趋势却在不断下降,这也从另一个侧面印证了中国经济增长的长期逻辑正在遇到挑战,经济增长方式的转变比我们预想的更加艰难。

△图表-5:中国制造业和非制造业采购经理指数人指数(PMI)

(数据来源:中国国家统计局,MARKIT,泰博英思)

随着旧有的经济增长方式趋于衰竭,中国经济面临转型的压力与日俱增。在更加微观的层面,经济不景气给中国经济带来了失业率上升、汇率贬值和通胀预期抬头等压力。传导到中国汽车消费领域,2014年之后,中国汽车市场第五个阶段的普及性汽车消费开始从增量需求转化为存量需求,但增量需求却在此时处于迷失状态之中,推动中国汽车市场持续增长的长期逻辑被打断,需求迭代效应陷入僵局。

△图表-6:2005Q1-2015Q4中国国产汽车季度销量及增幅

(数据来源:中国汽车工业协会,泰博英思)

体现在汽车市场的销量表现上,虽然中国汽车市场拥有全球最大规模的存量需求,但汽车增量需求在2013年第四季度达到顶峰后开始逐渐下滑(如图表-6)。随着2015年中国经济调整的加剧,汽车增量需求的阶段性迷失是现阶段中国汽车市场不得不面对的现实问题;如果中国经济调整面临失速的可能,经济形势的恶化对汽车存量需求还会产生挤压效应,这是汽车厂商需要提前预判并给出相应预案的重要议题。

研究发现,中国汽车市场的增量需求和存量需求的交替转化还使得中国汽车市场增长呈现显著的周期性特征。回顾中国汽车市场的增长轨迹,类似的周期性波动在中国汽车市场多次发生,并在2008年四季度和2012年一季度先后两次创出季度负增长的周期性谷底。趋势一旦形成,底部必将来临。泰博英思基于对中国汽车市场的短期预测发现,2015年三季度和四季度国产汽车销量仍然维持下行趋势,预计降幅分别为4.5%和7.9%。受下半年汽车需求下滑的拖累,2015年全年国产汽车销量将下滑2.5%至2,291万辆,考虑到进口车需求的更大规模萎缩,预计2015年国内汽车需求总量下降4.2%至2,319万辆(如图表-7)。

△图表-7:1996-2015年中国汽车需求及增幅

(数据来源:中国汽车工业协会,泰博英思)

△图表-8:2012-2015年中国国产汽车主要细分市场销量及预测 [单位:辆]

(数据来源:中国汽车工业协会,泰博英思)

可以确定的是,2015年四季度或2016年一季度较大可能是本轮汽车市场周期的阶段性谷底;但不确定的是本轮汽车市场周期在底部徘徊的时间,以及对各汽车厂商所造成的冲击影响。这些问题的确定性答案需要基于对中国经济和汽车市场的持续观察才能给出有效的回答。

△图表-9:2013年至今主要乘用车企业新建工厂及产能情况一览

数据来源:根据公司及媒体公开资料整理,泰博英思

逆增的汽车产能

可能是过于享受过去十八年中国汽车市场的持续增长,也可能是基于对中国汽车市场长期发展的信心,自2013年年初起,以大众、通用和PSA为代表的跨国汽车公司在中国兴起新一轮产能扩张计划。截至2015年9月初,近三年中国新增乘用车工厂22座,累计新增产能436万;仅考虑已开工项目,预计未来三年中国还将新增17座乘用车新工厂,新增产能393万(如图表-9)。

△图表-10:2013-2018年主要外资汽车集团在华乘用车产能投放

数据来源:根据公司及媒体公开资料整理,泰博英思

具体到汽车厂商层面,在2013-2018年期间,大众、通用、PSA、福特和现代五家跨国车企在华的汽车产能投放均超过60万(如图表-10),其中,仅大众和通用两家的乘用车产能投放就占新建投产产能的37.6%和在建产能的49.6%。甚至连一向以审慎著称的丰田汽车也相继启动广汽丰田和一汽丰田的新工厂建设,“大干快上”已然成为部分汽车厂商面对中国汽车市场未来的基本共识。

△图表-11:2007-2016年中国乘用车产能、销量与产能利用率

(数据来源:中国汽车工业协会,泰博英思)

但在汽车需求不振的大背景下,汽车产能快速增加的直接后果将是产能利用率的急剧下降,剧烈的产能利用率下降将促使汽车厂商通过各种途径提升各自的产能利用水平,其中最常见的方式莫过于再次掀起价格战。价格战向来都是一把双刃剑,在这样一场战斗中,部分厂商可能获得市场份额的提升,但最终也将损害到汽车厂商乃至全行业的盈利水平。按照目前的产能形成速度,中国乘用车产能利用率将从2013年底的87%下降到2015年底的67%(如图表-11)。在接下来两个季度乃至更长时间的寒冬时光里,部分汽车厂商将逐渐感受到汽车产能增加所带来的负面阵痛。

不破不立的未竟之路

在相当长的时间里,“散乱差”是形容中国汽车产业问题的常见词汇,中国汽车市场的长期繁荣使得这些原本熟悉的问题仿佛遁形。在汽车需求下行周期的大背景下,重新审视现阶段的中国汽车产业,我们不仅看到中国汽车产业繁荣的一面,也同样看到中国汽车产业不堪一面。无论从汽车产品本身,还是从汽车行业法规标准,汽车技术与研发能力和汽车生产制造能力等角度观察,我们虽然在总量上取得成功,但在关键能力和体系建设上并没有对全球领先的汽车制造业强国缩小差距。即使中国品牌汽车走出国门,我们只能发展中市场寻求寸土之地,却未能在成熟市场落地生根。中国汽车产业的风险一直在持续聚集,它们从没有消失不见。其实,这是一条不破不立的未竟之路。

在汉语里,十八是个蕴含丰富寓意的数字。对个人来说,这是步入弱冠之年的关键节点;对市场来说,这是从粗放走向成熟的深刻印记。2015年的首次需求下降可能让中国汽车市场短期内惶恐不安,但也可能是解决中国汽车产业过去多年沉疴积弊的重要契机。这个阶段既是中国汽车产业发展到现阶段的必然结果,也是中国汽车产业走向强大所必经的成人礼。

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