通过新一代唐、宋与秦Pro等王朝系列新车产品攻势，比亚迪品牌迎来了一波回归高潮。只是，这个高潮是真是假，还有待观察。

反映到销量数据上，9月比亚迪汽车销量47,913辆，这是比亚迪少有的在第四季度前就取得近5万的销售成绩。按照比亚迪相关人士的说法，如果不是产能受限，实际交付量可能更大。

具体到各主要车型上，新一代唐DM表现出色，9月销量破六千，不仅打破唐DM此前的销量纪录，还创下中国插混车型最高单月销量纪录。

如果基于唐二代DM这个销量数据，再考虑其30万左右的售价，唐二代无疑助力比亚迪突破了自主品牌的价格天花板，同时对比亚迪品牌力有一定提升作用。但是，这个提升目前依然有限，品牌构建并非一日之功。

唐燃油版在经过四个月的爬坡后，累计销量仅有13,216辆，对于一款价格“超低”的七座中型SUV，这个成绩可能令比亚迪感到失望，毕竟有“天然劣势”的新能源版车型销量已经来到六千。

对此，我们一方面慨叹比亚迪插混车型目前难逢对手，也看出燃油车市的竞争之激烈，这也说明即便设计上提升了一个层级，比亚迪在燃油车市场的综合竞争力还有待提高。

反映到财报上，比亚迪第三季度单季的净利润达10.48亿元，环比今年二季度（3.77亿元）大幅增长178%。同时，比亚迪第三季度期内经营活动产生的现金流量净额由今年6月底的-16.07亿元转正，变为66.50亿元。

比亚迪第三季度多项关键财务指标的好转，固然与其电子和电池等相关业务提升有关，但更直接的因素是比亚迪在第三季度发起了多个用闲置募集资金补充流动资金的举措，这从其发布的多条公告可以看出。

当然，第三季度新车销量提升对综合业绩向好也起到了一定积极作用。8月底，比亚迪董事长兼总裁王传福对外表示：“在新车型的带动下，比亚迪将实现销量的快速增长和品牌影响力的持续提升。同时，预计下半年新能源汽车盈利能力将得到显著提升。”

虽然比亚迪第三季度多项财报数据变得好转，但综合前三个季度来看，净利润15.27亿元，同比下降45.3%，表明比亚迪今年的业绩整体并未摆脱下降颓势。并且，如果扣除14.52亿元政府补助，净利润甚至更低。

营收增加，净利润却在下滑，资金变化的背后表明：比亚迪在干大事。

伴随政策地强力推动，中国新能源车市场无疑正逐渐被撬开，作为新能源车最核心零部件之一的动力电池也是水涨船高，各方纷纷挤进这个战略大蓝海。而比亚迪作为电池起家的企业，很长一段时间内占据领先优势。

不过，虽然比亚迪是国内动力电池市场领头羊，但碍于垂直模式，使得比亚迪的动力电池业务更多针对内部，鲜有对外出售。

而伴随一个产业被撬动，其所迸发的市场潜力必然比一个车企的规模更大。来自福建的宁德时代新能源（CATL）敏锐地捕捉到这个市场机会，依托自己不错的电池性能，便开始疯狂与比亚迪之外的国内各主机厂展开合纵连横，其合作伙伴甚至包括宝马、奔驰、大众与日产等跨国车企。

终于，到了2017年，中国动力电池市场格局突变，CATL逆袭比亚迪，登顶中国动力电池第一品牌。

作为曾经的“电池一哥”，比亚迪当然不服。所以在去年，比亚迪开始考虑将动力电池业务独立出去，并积极展开对外销售动力电池，但直到现在，依然推进缓慢。

在这期间，为了卖电池，比亚迪考察了北汽、长城、长安与东风等多个车企，但由于比亚迪本身是主机厂，存在与其它车企正面竞争的可能，所以结果可想而知，仅有东风、长安等少数几个车企有初步合作意向，而且这种合作还夹杂着条件。

7月5日，比亚迪与长安汽车在深圳签署战略合作协议，宣布组建合资公司，从事车用动力电池生产、销售等业务。值得一提的是，双方合资公司未来将在重庆两江新区落地，总体规划产能10GWh。

至此可以宣布，比亚迪动力电池成功地卖给了长安汽车，但条件是比亚迪得去长安汽车大本营重庆建厂。可见，在主机厂身份这个天然障碍下，比亚迪想把电池卖给其它厂家并不容易，即便是卖出去了，这其中的利弊，也难以盖定。

话虽如此，比亚迪依然坚定地看好动力电池市场。从2017年开始，比亚迪开始疯狂扩充动力电池产能。在2017年之前，比亚迪的产能是12GWh，到现在，比亚迪的电池产能规划已达60GWh。这也是为什么比亚迪营收增加，但净利润却在下滑的原因所在。

瞄准动力电池市场，王传福意欲再造一个“比亚迪”。实际上，“再造一个比亚迪”，这句话在比亚迪官方发言里并不少见，比如云轨项目依然历历在目。

对比亚迪来说，重夺“电池一哥”地位固然重要，但在新能源前景拐点并不明显的前提下，现在如此大规模地扩充电池产能是否合理值得探讨。