加码SUV的德系，有没有考虑过市场趋势和产品兄弟阋墙？
中国车市从2012年开始，进入了“SUV回合”。这个汽车消费意识初初觉醒的市场，无数人在遇上SUV的第一瞬间，便被这种高大宽敞、外形拉风、功能多样的车型所吸引。SUV最好的年华，“只要是款SUV便能热销，月销五千稀松平常”，此类现象很平常，却不正常。
鲸吞SUV红利最多者自然是自主车企，外资公司里德国车企则是最早一批将非越野SUV试水中国市场的先行者。早在2010年，大众Tiguan便定下“途观”的国产名，并在随后多年里雄踞合资SUV销量榜首，直至遇到命中宿敌别克昂科威，而进口车“途威”的中文名早已被多数人遗忘。
“大众缺少SUV”，被业界作为一种不可思议的奇异现象念叨了多年。自然奔驰宝马很长时间里，国产SUV分别只有一款GLK和X1，相对其他系别的豪华车在国产SUV阵容上并无优势，不像轿车已经分别深入B级和C级市场形成分工。
永远不要低估德国人对这片东方土地的攫占之心，在SUV策略上慢了本田、通用和现代一步，却注定了SUV如今成为德系聚焦的第二战场之一。
大众正在用史无前例的庞大SUV阵容补足自己的短板。仅仅2018年，一汽-大众A级SUV探歌、A+级SUV探岳，上汽大众A级SUV途岳便以全新产品名义上市，和现有的途观/途观L在广义A级SUV区间形成密集矩阵。如今，探歌也渐渐指向了月销过万的规模，大有“拿回属于朕的一切”气势。
在刚刚广州车展前夕的大众之夜活动上，这头巨兽宣布明年又将有三款全新SUV上市。根据《每日汽车》所知，这三款新车应该是：已经和公众见面/2019年上半年上市的上汽大众小型SUV T-CROSS、一汽-大众探歌轿跑版、上汽大众B SUV Coupe（途昂轿跑版？）。
大众集团旗下其他品牌亦未停歇。不要以为斯柯达在柯迪亚克、柯珞克、柯米克之后已经填补完了主流SUV区间，前不久的进博会上，柯迪亚克迅速衍生出GT版本，本质上也是低矮流畅化的轿跑SUV，更侧重年轻化，成为斯柯达新旗舰。
而一汽-大众EBO经济型车新品牌，很快在成都工厂投产，首批三款车型中有两款会让人再度产生似曾相识感。它们来自大众汽车集团旗下的平台既有车型改造而来。
德系豪华车更未放松SUV征程上的脚步。奥迪今年祭出更为年轻化的Q2L，旨在同相对厚重的Q3形成搭档关系，e-tron则将很快在国内开启纯电动国产豪华SUV的新篇章。宝马在X3国产之后，又准备将其改为iX3纯电动版，2022年X5亦将落户国产。相对来说，奔驰保守一些，GLA国产和GLK改为GLC之后，目前寄望于EQC。
杰克·伦敦的《热爱生命》塑造了一位“顽强的饥饿者”形象，在获得解救之后，主人公表现出对食物极度的贪婪。这种鲜活而怪异的写照与站在SUV市场的德系颇能对应。但是，在华加码国产SUV，真的没有后顾之忧吗？
SUV势头在中国已经减弱
正如笔者之前给“宝马在华加码SUV”新闻指出的那样，至少三重风险隐患在等待德系SUV。
首先SUV在中国的激增浪潮在整体上已经过去。
从今年4月开始SUV同比增速表现输给轿车，并且迄今零售销量已经连续跌落5个月。就在10月份，SUV批发销量和零售销量分别同比下滑15.4%至87.2万辆和下降13.2%至85.6万辆，对比轿车（批发销量和零售销量分别同比下滑8.6%至100.9万辆和下降11.6%至96.2万辆），不仅零售同比表现有所不及，而且销量绝对值也仍有较大差距。
国产豪华SUV也表现不佳
从今年9月开始，轿车和SUV增势对比进入一个新阶段：如果看前三季度批发销量，似乎SUV同比增长3.9%还好于轿车的1.3%；但在终端零售销量方面，SUV同比微增0.4%至682万辆，轿车却同比增长0.6%至805万辆。增幅差距甚微，不过却意味着轿车在更高的基数推动下，让“SUV跨过乘用车一半份额”和现实渐行渐远。
甚至是一度成为中国最热细分市场的豪华SUV，7月开始出现连续的零售销量滑坡，批发销量也只有极低的增长，远不及豪华轿车两位数增幅。诚然，大跌的主要原因在于低价自主SUV，但从合资SUV和豪华SUV的情况看，也表明SUV给中国消费者带来的新鲜感加成已经削弱。
其次，SUV油耗排放较同平台轿车明显提高，国内正在推进双积分政策。虽然SUV可以借助电动化削弱油耗排放，然而长远来看电动SUV的耗电量也会高于电动轿车，一旦远期限制能耗政策转为“电量消耗控制”，则iX3等电动SUV亦将成为企业获得“电耗积分”的障碍。
2018年4月1日起，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下简称“双积分办法”）开始施行。从乘联会秘书长崔东树统计的数据可以发现，轿车销量比重较高的车企如比亚迪等积分较高；之前SUV销量占比居前的江淮汽车虽然积分表现不错，但随着iEV销量的提升和瑞风S3等SUV的衰落，SUV销量占比已经大幅滑落；而SUV大户要么排名靠后，要么名落孙山。
2018年9月车企积分排名
第三，极其重要的一点在于，德系SUV如今的崛起，还没有看到多少对外扩张的苗头，倒是更多地是以“内耗”形式，用耗损旧有车型销量的代价，去换取新SUV的增长。
根据我们调研4S店的结果，探歌有不少买家原先考虑过购置高尔夫或者速腾，而探歌“高尔夫版SUV”的身份尤其是对这款“纯正大众车”产生了较高的取代性。
因此可以看到探歌在冲击月销万辆大关的同时，高尔夫却出现了断崖式的销量坠落。同样，探岳潜客不仅同途观L重叠，也在一定程度上与迈腾有了交叉。至于柯珞克/柯米克的崛起、明锐的滑坡等现象更不用再一一道来。
市场需求的确在升级、求精，但大众产品在内部趋同化上较之日系和美系有所过之，于是轿车和SUV之间的替代性也比另外几个强势系别更为显著，新推出的SUV自然便来蚕食轿车市场份额。
德系豪华SUV同样也难避开内耗。且不说Q2L和Q3是否真的能完全形成区隔，宝马奔驰的国产SUV对进口版同级别产品造成了威胁，并且会随着X5国产、中美贸易战导致美制SUV进口关税居高而更趋恶劣，并不是一句“进口车更偏标准轴距、调性和国产同型号有别”可以豁免。
SUV，曾是中国自主品牌赖以立足的利器，亦曾是豪华品牌扩大份额的秘宝，更是德系车为之心痛的空白与缺口。然而当SUV在中国市场驶入慢车道，德系到底是真心补白，还是别无他法而祭出一件“旧宝贝”？恐怕两种因素都兼而有之。
只是，汽车产业有自己的进化周期，过多地寄望于通用化和模块化设计缩小了轿车与SUV的区隔，也就增大了相互的替代性，这使得德系SUV内耗多于外扩，显然无法收到当年A级车跑马圈地的效果。这种背景下，SUV也许被德系作为扶持前行的拐杖，但倘若依赖过多，甚至会成为饮鸩止渴的前奏。
德系车，曾经在华缺少SUV，但如今该用多大的步伐去加码SUV，或许应当再慎重考虑、仔细思量。
