在早已丧失先机的前提下，高举“品牌向上”大旗的现代带领捷恩斯入华抢占市场，前途依旧渺茫？
对于现代的高端车，不知还有多少人，仍能记得那曾承载着众多囊中羞涩的年轻人心中跑车梦的Rohens Coupe（劳恩斯酷派），又或是能在驻华韩企周遭，偶遇的那台有着怪异加长B柱的Equus（雅科仕）。而如今，随着BBA为首的豪华品牌车型价格下探，同为亚裔的日系豪华三巨头中的英菲尼迪和讴歌，也到了就算国产也难以招架的地步。因此现代在中国豪华车之路上，似乎更为举步难行。
然而近日，有消息指出，韩国现代汽车集团或将旗下高端品牌捷恩斯（GENESIS）导入国内，进军高端汽车市场，并已在上海成立覆盖中国地区销售法人。在此之后，捷恩斯也将凭借G70、G80、G90完整的轿车产品线以及未来将推出的 GV80、GV70系列的SUV阵列，从华东地区起步，再度着手构建覆盖中国全境的经销商网络，并试图能在中国日益壮大的豪华车市场中，分得一碗羹。同时，现代汽车方面也有计划将在华现有的现代与起亚品牌的进口车逐一退网，为捷恩斯入华让路。
其实，现代再次将高端品牌引入也并非盲目为之。从近两年来看，豪华车市场虽然显现出了一定的变局之势，但却掩盖不了其不断增长的趋势。在刚过去的一年中，豪华品牌彼此间明争暗斗、攻防转换，上演着一场扣人心弦的戏码。即使在这种28年来首遇的车市寒冬里，超过90%的车企未达成销量目标的现状下，去年全年国内豪华车市场的总体销量超过了280万辆，同比增长超过9%，成为继新能源车市之后，增幅最快的细分市场。
细细想来，身边已有多少口中高喊“消费升级，无力跟随”的消费人群，怀揣巨款毅然决然地迈进了豪华品牌4S店的大门。自然，豪华车市场的巨大利润便让现代汽车垂涎不已，因此重振自家豪华品牌的业务也就逐渐提上日程。可前路漫漫，充斥的挑战又岂是在中国这一领域沉寂多年的现代汽车，所能轻易应付的。
基石：短命的雅科仕
世纪之交，脱胎于三菱Proudia，现代用以一款名为雅科仕的大型轿车开启了一段韩国高级汽车工业的发展史。而在雅科仕之前，现代能够拿得出手的轿车也仅仅限于雅尊等此类B+级车，和豪华车还相差甚远。可受制于现代在发动机及变速箱上的技术壁垒，第一代雅科仕难以在全球市场上获得挑剔的豪华车消费者的认同。至于中国市场的表现，更不知从何谈起。
然而随着现代汽车的版图逐渐扩大，在高端车型上的失利始终如鲠在喉。多年苦心钻研后的成果，也终在第一代雅科仕在市场上跌跌撞撞9年后，迎来了首次展示。有着真正韩国自主设计的第二代车型，相比前作有了翻天覆地的改变。虽然在中国，其仍是一款非主流D级车，可凭借出色的性价比和不错的品质，让部分图新鲜的人买了单。
放眼全球，尤其是韩国本土市场，第二代雅科仕也成了大部分韩国文体明星，商界政要作为公开场露面的座驾，也就此占据了韩国豪华汽车市场的绝大多数市场份额。当然，除了较低的价格以外，这代车型拥有的独立后驱平台，不同于普通现代车型的设计风格，并放弃现代标识，在车头启用了的全新立马标等因素也是其能占得一定市场份额的优势所在。
不过雅科仕的16年的生命到此也走到了尽头。豪华D级车的市场竞争加剧，即使在韩国市场，雅科仕2015年的月平均销量也仅为400多辆。颓势尽显的它在奔驰S级和宝马7系面前，逐渐失去竞争力。或许现代也意识到它的品牌力根本不足以支撑起雅科仕身上的重担。
再见，雅科仕。得此契机，现代汽车同年就在全球市场推出了豪华子品牌捷恩斯（GENESIS），相比之前寿终正寝的雅科仕，捷恩斯的意义更大。它不仅只是单一车型的重新命名，更是展示了现代汽车用最强大的技术实力打造的一个高端的品牌形象。捷恩斯的出现，也将与现代品牌成为高低搭档，共同征战全球汽车市场。
为了避开BBA的锋芒，现代将捷恩斯定位成了以个人为中心的奢侈品牌，面向更加小众的客户群体。“以人为本的奢侈品”是捷恩斯的产品聚焦理念，并基于此理念，在之后的车型设计上进行了所有新的尝试和技术改革。
从2015至今的三年多时间内，捷恩斯的缓慢且谨慎地丰富着车型矩阵。雅科仕继任者的G90（EQ900）、品牌诞生鼻祖的G80、对飙一众豪华运动B级车的G70，三款从品质和消费者口碑入手的新车型，逐渐撬开了捷恩斯的第一站——美国市场的大门。没有历史内涵，没有用户口碑，捷恩斯能做的仅是从产品本身加码。
从这一层面看，捷恩斯做的还不错。在美国JD·power新车品质调查中，捷恩斯获得了J.D.Power2018年新车质量研究报告的第一，超越了德国和日本豪华品牌。与此同时，全新车型G70在美国市场也获得了很高的关注，更被评选为2019年北美年度风云车。
不过有着百年汽车发展史的美国，很多消费者毕竟是弱化品牌观念，仅从产品本身出发去选择。可对于现如今的中国，众多还停留在选车初级阶段的消费者，仍将品牌放在了首位。这也是目前诸如英菲尼迪、讴歌、捷豹、林肯等小众豪华品牌所遇到的最大的阻碍。而相比这些前辈，捷恩斯的品牌形象的建立还将从头开始，能否继承进口现代留下的衣钵都需要长时间的试炼。
进口现代，捷恩斯的覆辙？
在中国提起现代汽车，总避免不了与北京现代联系在一起。而后者在经过16年的中国车市的洗礼，现已成为了现代汽车在中国的代名词。至于进口现代，也仅能从偶尔出现在地方改装车聚会中的劳恩斯酷派和飞思身上找回一丝存在感。
不过从进口现代多年来的销量中就能看出，其在华的日子早已是一年不如一年。2011年，进口现代全年销量还能达到3.7万辆，可随后就每况愈下，2012年的2.8万辆、2013年的1.8万辆、2014年的1.2万辆、2015年的7000辆，到了2016年，则到了2000辆左右徘徊，而2017年索性仅剩百余辆。至于去年，进口现代成了鸡肋的存在，全年销量46辆，看来存库消化完，等待的就是进口现代的自然消亡。
其实，进口现代走到如此地步也实为意料之中。在日益激烈的市场竞争中，众多豪华品牌都已经开始不断下探产品价格来获得更多的市场占有率，留给进口现代的价格区间也荡然无存。另外由于现代的大部分车型都已经实现了高度国产化，能用于进口的车型寥寥无几。尤其在现代将进口现代赖以维生的最大筹码——新胜达转为国产销售后，销量极具下滑，这也成了其消亡的导火索。因此在2017年，与现代中国达成和解协议后，进口现代的经销商便基本宣告集体退网了。
彼时，受到国际政治因素的牵连，北京现代也陷入前所未有的销量困境。现代汽车在解决此危机上已焦头烂额，自然选择让进口现代放任自流。不过能确认的是，现代汽车并未打算放弃中国豪华车市场，毕竟中国还是目前全球这一领域中规模和潜力最大的市场。
而在度过2018年的寒冬后，北京现代呈现出销量复苏的趋势，加上捷恩斯在北美市场的良好表现，入华时机看似已到位。就像捷恩斯高级副总裁曼弗雷德•菲茨杰拉德（Manfred Fitzgerald）所言，“在真正进入某个新市场前，好的产品也是成功路上必不可缺的。一旦做完这些准备工作，捷恩斯就会进入中国市场。”而此时，现代汽车将捷恩斯作为一个独立的新品牌重新引入中国，剥离现代以一个全新的身份回归也不无道理。
虽这看似不错的规划，但抛开高高在上的豪华车第一阵营的BBA以外，已有多少个大举入华却“陷入魔咒”的案例摆在了捷恩斯的面前。紧跟BBA国产，并都挤在了二线阵营中的凯迪拉克、英菲尼迪、捷豹、DS、讴歌以及沃尔沃的日子并未像想象中那么惬意。即使是率先在销量上突围的凯迪拉克，也是踩在了动辄优惠10万的ATS-L背上取得的。因而其销量的含金量比紧随其后、依靠全进口的雷克萨斯都要低得多。
反观与捷恩斯同为尚未过国产的小众豪华品牌，林肯与阿尔法·罗密欧经过短期的销量走高，且耗尽品牌粉丝的力量后也缺失了再度崛起的资本。同样，如若捷恩斯顺利入华，在销售初期，现代汽车仍会先将在韩国工厂生产的捷恩斯车型进口至国内，或之后逐步考虑采用进口零部件至中国以后，在北京现代的工厂进行组装生产的半国产化模式。至于国产能否成为捷恩斯打开市场的“良药”，还得等到捷恩斯有能力足以支撑至其高端品牌形象建立之时，目前谈及国产化仍为时过早。
同时，随着2017年进口现代的经销商网络的中断，原本就覆盖面狭小的渠道已成一盘散沙，急需回炉重造。这样一来，没有品牌内涵，没有国产价格优势，亦没有精深销售渠道的捷恩斯，单凭特色不明显的产品妄图抢占中国豪华车市场变得更像是纸上谈兵。而倘若捷恩斯希望模仿雷克萨斯品牌的模式，通过背靠增长的中国豪华车市场，为品牌自身谋求新的利润点，更是无稽之谈。
不仅如此，从去年豪华车市场的整体表现来看，在ABB持续领跑的前提下，二线豪华品牌还出现了向凯迪拉克、雷克萨斯等品牌集中的新趋势。如此一来，曾经“一超多强”的二线豪华品牌阵列，在市场的洗牌下，开始显现出弱势品牌黯然离场的现象。首当其冲的可能就是年销不过万的讴歌和DS之流，也许这两个分别在北美和欧洲等市场仍坚守着属于自己一片天的豪华品牌都无法撼动中国这一市场的现实，或将给捷恩斯带去巨大前景预判的冲击。总之，捷恩斯入华之路迷雾重重，也太过坎坷，而要想有所作为，可谓难上加难。
