6月的最后一周，“Intex Osaka”国际会展中心旁，封闭的大阪街头迎来了一群特殊的客人。在超过25000名警力的簇拥下，来自20个国家与区域的领导，从这里开始交汇。而值此契机，在这样浩浩荡荡的护送车队中，当凯迪拉克“野兽2.0”与Aurus Kortezh彰显着美国与俄罗斯的大国之风时，鲜有露面的红旗N501亦在向外界传递着来自中国的力量。

而红旗之于中国，就如丰田世纪之于日本，捷恩斯G90之于韩国，同是亚洲民族骄傲的载体。只是与后者不同的是，凭借60年风雨兼程建立起高度品牌认同感的红旗，因缺乏面向消费市场的可靠产品，在迈向市场化的进程上不断陷入了困顿。纵观其借助成熟技术，打造出早期的明仕、世纪星，或是后来的盛世，其实也都难论成功之作。

“命定的局限尽可永在，不屈的挑战却不可须臾或缺”，因而由2017年起，从中期改款的H7到H5，再到如今的HS5与HS7的出现，曾经那个高冷的红旗，似乎开始俯下身姿以一种最能为人们所接受的方式，真正去贴近了市场。

同时，更令人咋舌的是，红旗的销量数据也从彼时的遮遮掩掩、不愿曝光，到如今迎来了爆发式增长。整个上半年，红旗累计共售出3.32万辆，而这一成绩也已超过了去年的全年累计销量。毋庸置疑，如今的红旗在兜兜转转中，开始寻得了一丝方向。可由此试问，撑起红旗销量背后的那股力量又是来源何处？是自我的销量“注水”？还是来自消费市场最真切的需求？

跨越数千公里的热潮

长春、上海与北京，两两相距1698公里、938公里以及1213公里的同时，却又串联出了一个偌大的汽车消费市场。不可否认，从中国汽车保有量最大的两个城市，辐射至中国近代汽车第一城，汽车市场的瞬息万变必然能在这样一个圈落里，体现得淋漓尽致。

然而，也就是这三个看似距离甚远的城市，对于红旗的重要性同样无比明确。因为在孕育中国汽车产业的长春，是红旗最应该出现的地方；在与海外车企时刻短兵相接的上海，亦是红旗最渴望出现的地方；而在展现中国政治力量的北京，更是红旗最需要出现的地方。

2019年刚刚过半，当伫立在长春市郊的天泽大路旁，双眼聚焦在了红旗4S店内的CA771与CA770身上时，却并不难看见络绎不绝的人流，在身旁的宝马店面中来来往往。此刻，不得不人疑惑，同为豪华品牌，面对强大如宝马的对手时，红旗又能否在寂寂无声中发力？

“HS5现在没有现车，低配也不排产，要是其他配置的车型，订车也需要1-2月。”当看着这连辆车头插着红旗的HS5展车，真的很难想象红旗的新车会卖到脱销。而从这个同时接待着两波客户的销售口中，还零星得知，“还没上市的HS7也接到了不少订单。”

纵使HS5脱离了红旗古朴的设计，变得和时下其他自主品牌的SUV一样时髦，可市场的终端热度似乎并没有因此而降低，反而是出乎意料的高涨。

当问及为何会考虑红旗汽车之时，店内这几位看似年龄不大的潜在买家，也基本秉承着同样的观点。总结下就是“现在的红旗比以前好看了，面子上也能过得去，主要还便宜了。”由此可见，当价格不再成为阻碍，哪怕曾一蹶不振的红旗也会有展现自我的机会。更何况，如今的红旗还撕下了那张圈在70年代的面容，变得与时俱进多了。

同样，在地域上跨越近半个中国、且与国际接轨最为频繁的上海，这家位于闵行区的红旗4S店内，HS5的热潮依然没有任何降低。更甚的是，或许是由于恰逢周末的关系，店内那台还悬挂着临牌的HS5试驾车，从我进店的那刻起 ，就从未在门口逗留过，拉着开着福克斯、威驰来置换的客户，一圈又一圈地在外“疯跑”。

“HS5要是再晚点订的话，要排到3个月之后了。”销售小陈如是说，“现在我们不是在担心卖不掉，是在考虑怎么抢上海的车源。”可以毫不夸张地说，此情此景真的分外眼熟，完全和在长春的境遇如出一辙。而此时，正值下午3点左右，这位销售顾问一句“到现在我还没吃午饭”，又着实让人更显错愕。

至于在红旗汽车能见度最高的北京，暂且不论HS5，在那家位于朝阳区东方基业汽车城的红旗4S店内，从那辆尚未上市的HS7被围着水泄不通的情景来看，红旗的火热程度暂时是难以退烧了。毕竟能让“朝阳群众”评头论足的，必定不是“善茬”。

持稳才应是重中之重

其实谁都无法反驳，对于像吉利、长城此类一线的自主品牌来说，月销8000多辆绝对是是一个不合格，甚至是绝对不能接受的数字，但对红旗来说，已称得上是一个里程碑式的自我证明了。只是当下，相较于去吹嘘百分之几百的上涨速度，踏踏实实地将这个好不容易建立起的自信保持下去，才应是红旗的当务之急。

要知道，相信一直以来，中国的消费者都深知，身负“共和国长子”包袱的红旗，在抢占中国车市之路上的确走得无比艰难。尽管有着豪华品牌的光环，可因跟不上时代，或者说是没有诚意的产品，再加上备受掣肘的渠道，红旗能得到的直接结果，只是惨淡的销量成绩。

可更为意想不到的是，从2018年起，无论是因各种新势力造车纷纷带着巨额资本跑步入场，还是合资豪华品牌不断向下试探，立足于中国的所有车企遇到了前所未有的危机。尤其是一向弱势的自主品牌，其生存现状更是变得愈发岌岌可危。

但就像一枚总有正反面的硬币，在各路资本在车市疯狂逐利、合资公司为股比开发伤透脑子之时，总会有车企走上彻底改革的风口。因此从这一层面出发，再回头看红旗品牌，经历了几十年的跌宕起伏后，自现任一汽集团董事长徐留平空降长春起，红旗大刀阔斧的改革开始了，只有这一次从力度到实际落地效果都超过了以往。

去年，红旗迎来品牌诞生60周年，并视之为品牌升级的关键一年，年初即提出了“新时代、新红旗、新梦想、新征程”的品牌战略。进而，红旗覆盖形象建设、移动出行、造型设计、产品矩阵、技术研发、工厂品质、渠道服务、销量业绩等各个维度的品牌战略落实，都得到了长足的进步。而此前被市场所遗忘的红馆也逐渐被近百家的红旗新体验店所替代。

由此可见，如今红旗爆发式的增长也算了足以支撑的理由。只是凡事在舆论的风口，必然会出现新的问题。不可否认，相较于在中高级车市场折戟的前期版H7，彼时，定位更亲民、风格更普罗大众的H5、HS5已有了敲振市场的资本，但借此焕新的红旗，又不可避免得落入了质疑声中。

哪怕时至今日，在红旗的销量结构中，数据不断上涨的E-HS3车型，也从侧面反映出了红旗的确在一定程度上受惠于To B市场的支持。其次，靠一汽旗下众子公司赋能的HS5与HS7，在未来又是否能顶住来自吉利、长城等同僚的攻势，如今也很难预料。

可即便如此，从两年前的年销0.46万辆，到如今半年超过3万辆的成绩，我们更愿意相信红旗在市场化的进程中，已然开始打上了自己的名字。至少从跨越长春、上海、北京三地的终端市场上HS5的表现来看，红旗的努力初见成效了。

或许此前，深耕汽车行业的人都坚信，在历经市场的肃清后，中国自主车企仅可能有五到六家能够在残酷的淘汰赛中胜出。而在吉利、长城、比亚迪领跑的同时，也唯有长安、传祺、上汽等少数几家将争夺余下且位数不多的席位。可从此刻起，在这个由过往颓势中跌出的新时代，我们是否能认为，将将踏上正轨的红旗，亦能给这个论断带去一个新的选项？