马自达，在汽车工业发展史里，从来不是一个善茬。无论大势所指何方，这个自命不凡的日本车企，总会无时无刻地在向市场表明自己的鲜明立场。因而当马自达全新一代昂克赛拉出现在人前时，和过去“转子47勇士”给世人留下的印象有着异曲同工之妙，前途固然凶险，但为了心中的执念势必会愿意奋力一搏。

换言之，当处在这个所有车型都在拼命堆配置、加动力的时代，换代的昂克赛拉却做起了减法。只不过即便如此，从它的身上，我们却能清晰地察觉到马自达的造车哲学。当然，相比马自达硬磕技术，逆流的故事，为一小部分热爱驾驶的人而用心造车的态度更令人欣赏。

从未褪色的“魂动”设计

日本社会学博士藤竹晓曾说过，“时尚不仅是某种思潮、行为方式渗透于社会的过程，而是通过各种渗透，使得时尚队伍得以扩大，并不断地去改换人们价值判断的过程。”可事实上，在这个浮躁的社会，汽车设计在不断复杂的进化中，似乎变得言不达意起来。

然而此时再来反观“次世代”昂克赛拉，设计总显得有些特立独行、有些脱离传统，但正是这种背离在如今的汽车审美领域里树立起了某种榜样，并成为了领潮者。

秉承日式减法美学的设计理念，马自达的设计师在这“次世代”昂克赛拉身上彻底删减多余的要素，只将最纯粹的舒展和优雅，以及贯通的流动感传达给消费者，在扩展了车身空间的同时，打破了对于这个级别车型尺寸认知的桎梏。可以说，“次世代”昂克赛拉所使用的魂动2.0设计语言，变得更为简约易懂。

在这样的概念下，更加宽大的运动型中网以及极具科幻感的LED尾灯，便成了“次世代”昂克赛拉最为明显的外观特征之一。而除此之外，为了视觉表现的整体性更强一些，新车将门把手的钥匙孔隐藏了，尾门开关也藏在了车标下面。

当然，或许车身上少了些传统的折线，可其所体现出的设计更迭，还来自于对漆面的极致打磨。尤其是备受钟爱的水晶魂动红和铂钢灰的车身颜色，在每个面的折射无偏差地连续和延展中，创造出略过车身的光影如同水流一样舒畅的感觉，完美贴近了原型概念车“Kai Concept”的风格。

与外观一致的是，“次世代”昂克赛拉的内饰设计同样基于“减法美学”理念，在摒弃了大量的视觉噪点后，唯剩下两个最为明显的特征。一是隐藏式下沉的空调出风口，其次则是逆潮流的精致中控屏。从设计的角度来说，这样的作法显然会让整个座舱看上去更加简洁，丝毫没有累赘的元素。

而为摒弃现款车型上略显廉价的风格，新车内饰的做工和用料明显优于上一代产品。凡是手可以触碰到的地方，都能感受到大量软性材质和皮革材质所赋予的高级感。此外，通过对于细节的极致追求，当我们在车内手握方向盘的时候，还能感受到马自达新车型的“细腻”。

与此同时，“次世代”昂克赛拉为强调驾驶员的重要性，在内饰上完全围绕着驾驶席进行核心布局，仪表盘、HUD抬头显示、中控屏以及空调控制区，其角度全部倾向于驾驶员，让其精力更多的回归到车辆本身。而这样的设定几乎重新定义了“人马合一”的核心。

在配置方面，全新昂克赛拉也有不少的提升，以本次试驾的顶配车型为例，它比旧款的旗舰车型多了膝部气囊、车道偏离预警、车道保持辅助、主动进气格栅、方向盘换挡、自适应远近光等。

有人说，马自达就像是汽车界的“理工男”，拿出了转子引擎、SKYACTIV X技术等黑科技。又有的人说，它就是个“偏执狂”，在纯电时代逐渐到来的今天，依旧选择对“自然吸气”的坚持，固执得令人无所适从。但无论如何，随着“魂动”设计进入到2.0时代，马自达的设计语言将依旧惊艳世界。

为“扭力梁”赋予尊严

最大功率116kW（158Ps）、最大扭矩202N·m，很显然，从数据上看，换代后的昂克赛拉搭载了与旧款一致的创驰蓝天系列2.0L发动机。至于与之配合的变速箱依然是那台备受好评的6AT手自一体变速箱。可以预见，相比搭载1.5T、1.6T的同级对手，这台数据稍显保守的2.0L自吸发动机，动力优势并不明显。

但是有此动力的车型，其所得到的行驶优势就是平顺、线性，而马自达在城市的拥堵路段的表现亦是如此。即便在对动力输出要求很高的高速巡航路段上，轻踩油门踏板，昂克赛拉也能快速做出反应。如果以一句话概括这样的感受，我想“人马合一”这句话恰巧能与其契合。

其实相比对动力的质疑，“次世代”昂克赛拉的后悬挂由旧款的多连杆改为扭力梁式非独立悬挂，才是当下的症结所在。那么对于此，我们不禁要问，以马自达汽车做事向来精益求精的态度，“次世代”昂克赛拉究竟用了什么样的非独立后悬成就自己不一样的技术优势？

很显然，“SEB蝶形仿生后悬架”就是答案。而与传统的扭力梁悬挂结构相比，由于独特的构造，SEB悬挂的唯有由日本新日铁承接制造。同时，SEB悬挂还拥有变截面蝶翼（中心截面和外截面直径不同）造型、双层构造、无缝焊接技术等特点。

具体而言，作为一个变截面的后悬挂，它的中心截面和外截面直径不同，这种蝶型结构能增强和轮胎连接处的强度，有效抑制推头现象。而且它的抗扭性也使得车身的响应性变得更加灵敏。换句话来说，SEB悬挂大幅度增加了后轮衔接处的部件管径，提高了后轮束角刚性；蝶翼型变截面立体结构有效收紧中央管径，提高了悬挂的横梁韧性。

也许在支撑性、滤震性上，如果不说悬挂结构发生了改变，在平时的行驶中很能感受出和上代车型的差异。但实际上，在试驾的亲身体验中，采用此种悬挂结构的“次世代”昂克赛拉，在高速转向和路过坑洼路面时车身的平衡支撑性和舒适性都得到了显著加强，而这就是所谓底盘的质感。

况且，对悬挂的更改并不意味着新车型得到了进步。因为通过对座椅、车身、悬架系统、轮胎“四位一体”式的有机整合与匹配，才是全新昂克赛拉成为马自达在“次世代”中所做出的响应。

不可否认，驾驶乐趣从未有过完全统一的标准。动力强劲也好，甩尾漂移也罢，可能还有人会认为，马自达“人马一体”的理念过于玄学。但简单来说，在各家都在疯狂增配和迎合所谓的需求时，昂克赛拉对于人对车辆的使用需求做出的减法，只是在为达“驾驶者不需要去刻意迎合车辆调校”的目的在做出努力。